Aufrüttelnder dänischer Artikel: Die Tunnel-Nervosität breitet sich aus!


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In Dänemark ist jetzt ein bemerkenswerter Artikel erschienen. Wer den liest, kann eigentlich nur der Überzeugung sein: Dieser gigantische Tunnel darf nie, niemals gebaut werden. Autor des Beitrags ist der anerkannte dänische Verkehrsexperte Knud Erik Andersen.

Die deutsche Übersetzung folgt – mit freundlicher Erlaubnis – unten.

Die Tunnel-Nervosität breitet sich aus

Von Knud Erik Andersen


Ohne Nachweis werden jährlich 800.000 Autos vom Großen Belt auf den Fehmarnbelt verlagert. Nun werden die Gebühren auf dem Großen Belt reduziert und ein viertel wird zurückverlagert – auch ohne dokumentarischen Nachweis. Akteneinsicht in banale Fragen zur Beltquerung wird konsequent zurückgewiesen. Der Verkehrsminister erklärt Scandlines für illegitim, und in Deutschland stehen Die Grünen – die die Fehmarnbeltquerung nicht lieben – vor einer Regierungsbeteiligung im Bund. Im dänischen Lager breitet sich Tunnel-Nervosität aus.


Bei einem Treffen in Rødbyhavn am 25.8. zwischen dem schleswig-holsteinischen Wirtschaftsminister Bernd Buchholz und Verkehrsminister Ole Birk Olesen äußerte sich letztgenannter am selben Tag gegenüber DR.dk: “Ich glaube es ist illegitim, dass Scandlines sich nicht wünscht, dass die Dänen die Möglichkeit haben, eine Feste Fehmarnbeltquerung zu nutzen, denn Scandlines möchte das Monopol auf die Fährüberfahrt dort unten behalten. Das scheint mir kein legitimes Interesse zu sein – es ist ein illegitimes Interesse”, sagte der dänische Verkehrsminister.


Die eigentliche Neuigkeit war nicht der aggressive Tonfall, sondern dass sich der Minister überhaupt über Scandlines Sorgen macht. Das Treffen in Rødbyhavn sollte zementieren, dass das deutsche Planfeststellungsverfahren im Zeitplan liegt. Die Bauverträge sind längst unterschrieben, die Bauunternehmen warten ungeduldig und Femern A/S hat bereits rund 680 Millionen Euro (fünf Milliarden DKK) für alle Vorbereitungen ausgegeben. Der Minister hat alle Fäden in der Hand – oder etwa nicht?


In Deutschland drohen Gerichtsverfahren

Mit seiner scharfen Äußerung zeigt der Minister die Klemme, in der er steckt. Was unmittelbar den Baustart verhindern könnte, sind mit Sicherheit kommende Gerichtsverfahren nach dem Planfeststellungsbeschluss in Deutschland, die aufschiebende Wirkung entfalten könnten. Sollte das geschehen, könnte das gesamte Fehmarnprojekt zurück ans Folketing verwiesen werden, und dann ist nicht abzusehen was geschieht. Doch wenn man ein gutes Projekt hätte, für das seit 2007 bereits fünf Milliarden DKK ausgegeben wurden, sollte es doch eigentlich völlig egal sein, was eine Reederei denkt, schreibt oder tut. Sofern der Minister also meint, dass Scandlines der Störfaktor ist, der das Projekt gefährden könnte, sollte er sich doch weniger um den Störfaktor als vielmehr um die Gefährdung kümmern.


Unkluger Verkauf von Scandlines

Die Reederei Scandlines befand sich früher im gemeinsamen Eigentum des dänischen und des deutschen Staates. Doch 2007 wurde die Reederei für ganze 1.48 Milliarden Euro (11 MilliardenDKK) an private Kapitalfonds verkauft. Gut eine Woche nach dem Verkauf unterschrieben die Verkehrsminister Flemming Hansen und Wolfgang Tiefensee die Absichtserklärung für die Feste Fehmarnbeltquerung. Doch mit dem Verkauf nahm man Abstand von der Möglichkeit, die Fährroute selbst zu schließen, wenn die Feste Querung wie damals angenommen 2018 fertig sein würde. Mit dem Verkauf schaffte man einen Wettbewerber für die Feste Querung, und Scandlines hat wiederholt betont, dass man auch nach der Eröffnung des Tunnels weiterfahren würde – mittlerweile frühesten 2028.


Doppelmoral

Wenn dänische Politiker sich häufig unzufrieden mit den Beförderungspreisen von Scandlines zeigen, ist das nichts weiter als Doppelmoral. Das gesamte Arrangement ging nämlich davon aus, dass in den verbleibenden elf Jahren bis zur Tunneleröffnung der gesamte Kaufpreis wieder reingeholt werden sollte. Sowohl Käufer als auch Verkäufer wussten also, dass der Verkauf zwangsläufig zu hohen Beförderungspreisen führen würde.


So nahm der Staat also mit einer Hand die Milliarden aus dem Verkauf. Mit der anderen Hand kopierte man die nun folgenden hohen Preise in die Wirtschaftlichkeitsberechnungen des Tunnels als zukünftige Preise für die Querung hinein. Eine recht schlaue Strategie, zuerst die Rahmenbedingungen zu schaffen, die zu Monopolpreisen führten, um sie danach für die Tunnelpreise zu übernehmen. Aber waren alle Verkehrspolitiker in diese schneidige Doppelstrategie eingeweiht? Sicherlich nicht – aber das ministernahe Beamtentum wird notwendigerweise sowohl beim Verkauf der Reederei als auch bei den Bauplanungen und den Preismanövern eingeweiht gewesen sein. Es gehört zur Geschichte, dass der heutige Vorstandsvorsitzende von Femern A/S, Claus F. Baunkjær, zu dieser Zeit Leiter der Infrastrukturabteilung des Verkehrsministeriums war.


Preissensibler Grenzhandel

Wenn man die Fährverbindung Rødby-Puttgarden einmal nutzt, muss man kein Detektiv sein, um auf eine sehr große Kundengruppe aufmerksam zu werden, die offensichtlich weder auf Dienst- noch auf Urlaubsreise ist. Sie reist nur nach Puttgarden für billiges Bier, Wein und Spirituosen. Diese Bordershopper machen gut ein Drittel des PKW-Verkehrs der Route aus. Sie werden jedoch in Zukunft keineswegs wesentlich zur Wirtschaftlichkeit der Fehmarnbeltquerung beitragen. Das heutige Preisniveau für ein zeitlich begrenztes Rückreiseticket von 40 Euro (300 DKK) kann als der höchste zumutbare Preis für eine solche Tour angesehen werden, deren einziger Sinn es ist, billiger Waren einzukaufen.


Zu wenig Verkehr

Sehen wir mal ab von den preissensiblen Bordershoppern, gibt es heute nur eine bescheidenen zahlungsbereiten Basisverkehrs von etwa täglich 4.000 Fahrzeugen. Große Belt-Brücke und Öresundbrücke haben heute etwa 34.000 bzw. 20.000. Die Prognosen für die Fehmarnbeltquerung versuchen, diesen markanten Unterschied so auszugleichen: Es wird vorausgesetzt, dass eine große Anzahl von Fährrouten im ganzen Norden bedeutende Verkehrsmengen an die Fehmarnbeltquerung verlieren werden, wenn diese eines Tages eröffnet. Es ist aber vollkommen undenkbar, dass diese Reedereien dem einfach zusehen werden. Wenn auch nur ein Kunde an die Beltquerung verloren geht, werden natürlich wettbewerbskorrigierende Maßnahmen eingeleitet. Solche Reaktionen des Marktes hat Femern A/S nicht in seine Prognosen eingearbeitet, damit wird also nicht gerechnet.


Selbst diese systematische und bedeutsame Überbewertung der Verkehrsgrundlage wird noch übertroffen von einer gänzlich undokumentierten Verlagerung großer Verkehrsmengen vom Großen Belt nach Fehmarn.


800.000 Geisterfahrer

Femern A/S nimmt an, dass insgesamt 800.000 Autos pro Jahr vom Großen Belt zum Fehmarntunnel verlagert werden. Dort machen sie dann 25% des gesamten PKW-Verkehrs aus. Doch dieses bedeutende und letztlich entscheidende Verkehrsaufkommen ermangelt jeder Form der Dokumentation. Die Zahl ist von Sund & Bælt (Mutterkonzern von Femern A/S) erfunden worden, die im Nachgang ihre deutschen Haus-Consultants angewiesen hat, diese in die offizielle Verkehrsprognose einzuarbeiten. Sogar das Verkehrsministerium hat sich darüber gewundert, dass etwa jedes zwölfte Auto über den Großen Belt auf dem Weg von und nach Deutschland sei, und darüber hinaus mit einem Ziel, das es ganz klar vorteilhaft machen würde, den Fehmarntunnel zu nutzen. Am 12.11.2015 fragte das Verkehrsministerium daher die entsprechende Dokumentation bei Sund & Bælt an. Heute, zwei Jahre später, liegt sie immer noch nicht vor. Das Folketing sollte nicht akzeptieren, dass ein Viertel der PKW des Tunnels – und damit die entsprechenden Einnahmen – nie berechnet und dokumentiert wurde. Aber so ist es.


Eine vielsagende Nicht-Antwort

Als nun ein privater Analytiker Akteneinsicht darüber verlangte, wie es denn nun mit der oben genannten Untersuchung aussehe, kam heraus, dass zwar ein Entwurf zu einer Stellungnahme vorläge, die Akteneinsicht aber abgewiesen werden müsse, da “[…] die Veröffentlichung der vorläufigen Analyse, aus der nicht-verifizierte Ergebnisse und Daten hervorgehen, die wirtschaftlichen Interessen der Gesellschaft Femern A/S beschädigen könnte”. Nach fast zwei Jahren Arbeit, einfache Verkehrsströme über den Großen Belt zu berechnen, kommt man also zu einem Resultat, “das den Interessen der Gesellschaft schaden könnte”.


Aber wessen wirtschaftliche Interessen stehen eigentlich auf dem Spiel, wenn eine langwierige aber simple Analysearbeit die vielen Scheinnutzer des Tunnels nicht in die Wirklichkeit übertragen kann? Femern A/S ist in Wahrheit ein staatliches Steuerungsorgan, das als Aktiengesellschaft verkleidet wurde, damit Schulden, die der dänische Staat für das Bauprojekt aufnimmt, nicht in den Staatsschulden auftauchen, sondern in der scheinbar privaten Gesellschaft Femern A/S. Welche wirtschaftlichen Interessen hat also eine solche Aktiengesellschaft, und wem könnten sie schaden? Sofern die Erkenntnisse der Aktiengesellschaft Schaden verursachen könnten, sollten diese dann nicht so schnell wie möglich veröffentlicht werden, damit die Öffentlichkeit, die sowohl Eigentümer dieser Gesellschaft ist als auch das Risiko trägt, bewerten kann, ob korrigierende Schritte eingeleitet werden sollten? Es stehen doch wohl die Interessen der Öffentlichkeit, nicht die der Aktiengesellschaft im Fokus.


Finanzgesetz als ständiger Showstopper

Die Fachzeitschrift Ingeniøren hat Akteneinsicht verlangt, inwieweit sich die Preisreduktion auf dem Großen Belt auf das Verkehrsaufkommen des Tunnels auswirkt. Diese wurde abgewiesen mit Blick auf die “gesetzesvorbereitende Arbeit”. Es geht um die jährliche Verabschiedung des Staatshaushalts. Es ist eine Sache, dass der Vorgang der Akteneinsicht im Nachgang reine Parodie ist, aber dass die Finanzgesetzgebung als Begründung für die Ablehnung genutzt wird bedeutet nun, dass Geheimniskrämerei bei was auch immer mit “gesetzesvorbereitenden Arbeiten” gerechtfertigt werden kann. Somit hat man eine immer gültige Begründung dafür geliefert, Akteneinsicht bei jedwedem Thema zu verweigern, bei dem irgendeine Verbindung zum Staatshaushalt angenommen werden kann. Beschämend und tragikomisch!


Verkehrsministerium: 36 + 3 = 36

In der letzten finanziellen Analyse von 2016 hatte Femern A/S eine Rückzahlungszeit von 36 Jahren für das gesamte Fehmarnprojekt berechnet. In einer Folgenberechnung vom 22.8.2017 hat das Verkehrsministerium öffentlich gemacht, was die Preisreduzierung auf dem Großen Belt für die Rückzahlungszeit des Tunnels bedeuten würde – drei Jahre mehr. Man sollte also annehmen, dass es nun 39 Jahre sind. Aber die bis dato gültigen 36 Jahre Rückzahlungszeitraum sind plötzlich auf 33 Jahre geschrumpft, so dass weiterhin 36 Jahre im Raume stehen. Worauf diese Berechnung beruht wird nicht erklärt, aber vieles deutet darauf hin, dass die bisherigen 36 Jahre für das gesamte Projekt gegolten haben, während die 33 Jahre die Ausgaben für die Hinterlandanbindung unberücksichtigt lassen. Der Trick zeigt aber Wirkung, denn der verkehrspolitische Sprecher der Partei Venstre, Kristian Pihl Lorentzen, sagte am 8.10.2017 zur Newsplattform Altinget: “[…] Es ist unkompliziert, denn die magische Anzahl der Jahre zur Rückzahlung, zu der wir Politiker zugestimmt haben, ist 40 Jahre. Wir sind also auf der sicheren Seite. Das bereitet uns also keine schlaflosen Nächte.”


Aber vielleicht könnte Venstre besser langfristig haltbare Beschlüsse durch anerkannte Risikoanalysen als durch Zauberei treffen. Selbst bei Femern A/S´ eigenen Berechnungen von 2016 gibt es nur eine Wahrscheinlichkeit von 7,5 Prozent dafür, dass die Staatsanleihen für das Fehmarnprojekt in 40 Jahren zurückgezahlt sein werden. Die 36, 39 oder 40 Jahre laufen auf das Gleiche hinaus: ein Hochrisikoprojekt.


Zeit für eine Auszeit

Es gibt nichts im Fehmarnprojekt, das einer näheren Prüfung standhält – daher die Nervosität des Ministers, des Ministeriums und der an der Beltquerung interessierten Gesellschaften. Es ist an der Zeit, die Verfehlungen und Mauscheleien als solche anzuerkennen und das Projekt auf unbestimmte Zeit auszusetzen. Danach werden sich innerhalb kürzester Zeit andere Fährgesellschaften für die lukrative Überfahrt auf dem Fehmarnbelt interessieren, und dann wird es wettbewerbsbestimmte Preise geben. In der Zwischenzeit könnte Femern A/S abgewickelt und durch ein Gremium ersetzt werden, das die wirtschaftlichen Auswirkungen Projektes objektiv überprüfen kann, und bei dem es nicht um das eigene Überleben und wesentliche externe Geschäftsinteressen geht. Gebt den Lolländern die versprochene neue Eisenbahn und die damit verbundenen nachhaltigen Arbeitsplätze. Beim Bau des Fehmarntunnels werden sie sowieso nicht beteiligt.

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